O chamado Custo Brasil chega a R$ 1,5 trilhão por ano para o país e tira a competitividade do setor produtivo nacional. Esse foi um dos temas debatidos nesta quarta-feira (26), na reunião virtual do Conselho Temático de Infraestrutura (Coinfra) da Confederação Nacional da Indústria (CNI). O conselheiro Executivo do Movimento Brasil Competitivo Rogério Caiuby apresentou, durante o encontro, o Programa para redução do Custo Brasil. Segundo ele, o setor privado é um player fundamental para que esse peso seja reduzido no país.
De acordo com estudo do governo, o Custo Brasil é composto por 12 elementos que mostram o atraso competitivo do Brasil em relação aos países que integram a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). Entre esses tópicos destacam-se as dificuldades para a abertura de negócios, infraestrutura deficiente, problemas para financiamento de negócio, para acesso aos serviços públicos e insumos básicos, o emprego de capital humano, entre outros.
“O Custo Brasil representa 22% do PIB. Isso é o quanto o país gasta a mais por ano por conta desses custos para desenvolver os negócios. Esse tema deve ser prioridade na agenda do governo e o setor privado precisa agir de forma propositiva, mas contundente”, afirmou Caiuby. “É preciso unir várias forças políticas privadas com um só discurso e estratégia comum”, acrescentou.
Insegurança jurídica afasta investidores no setor de infraestrutura
Os conselheiros também debateram os prejuízos que a insegurança jurídica causa à infraestrutura brasileira. De acordo com o economista Cláudio Frischtak, integrante do Coinfra, várias decisões judiciais têm ignorado as consequências que causam a importantes empreendimentos essenciais à infraestrutura do país. Ele mencionou exemplos recentes, como o da ferrovia Transnordestina.
“A Transnordestina é uma obra pública com projetos falhos e demora na resolução de conflitos. A obra foi lançada em 2006. Estamos falando de mais de 20 anos e o novo prazo para conclusão é dezembro de 2027”, pontuou Frischtak. A ferrovia terá extensão de 1.753 km, dos quais 1.150 recuperados de linhas já existentes.
O presidente do Coinfra, Olavo Machado Jr., observou que além de projetos mal concebidos, uma das razões para os atrasos e paralisações de obras são questões que envolvem decisões judiciais. “As empresas muitas vezes tomam posições em um momento e logo depois veem o negócio em risco em razão da insegurança jurídica”, disse Machado.
Outros exemplos de insegurança jurídica mencionados por Frischtak são as concessões da BR-040, do Aeroporto de Manaus e da Linha Amarela, no Rio de Janeiro. No caso da BR-040, a concessionária no trecho Rio-Juiz de Fora continua operando, apesar do contrato vencido em fevereiro deste ano, por força de uma liminar.
O caso de Manaus, por sua vez, continua em meio a um imbróglio. No dia 7 de abril, o governo leiloou em blocos alguns aeroportos. Um dos blocos foi arrematado pela Vinci Airports, que passará a administrar os terminais de Manaus, Porto Velho e Boa Vista. No dia 20 de abril, no entanto, o presidente do Superior Tribunal de Justiça (STJ), Humberto Martins, retirou o Aeroporto de Manaus do bloco, restabelecendo uma liminar que havia excluído Manaus do plano de desestatização. Seis dias depois, o presidente do Supremo Tribunal Federal (STF), Luiz Fux, derrubou a decisão do STJ. Ambos os ministros, tanto ao conceder quanto ao revogar a liminar, alegaram “insegurança jurídica”.
O caso da Linha Amarela também está cercado por uma indefinição jurídica. O STJ interrompeu o contrato de concessão firmado há mais de 20 anos e com validade até 2037. A decisão, no entanto, foi revogada pelo presidente do Supremo, que permitiu que a Lamsa reassumisse o controle da concessão. Luiz Fux convocou uma audiência de conciliação, na qual discutirá a tarifa de pedágio, que não está sendo cobrada por força de um decreto municipal, até que haja decisão definitiva do STF.