Uma boa logística pode ajudar o Brasil a tirar o atraso no seu desenvolvimento econômico. É o que propõe o estudo intitulado Projeto Brasil Competitivo - adequação da logística e da infra-estrutura do transporte de cargas à competitividade internacional, de autoria de dois especialistas no assunto, Eliezer Batista e Renato Casali Pavan.
A fórmula existe - basta se despir de ciumeiras, vaidades politico-partidárias, quebrar barreiras territoriais e mirar-se em alguns exemplos, exceções, no Brasil, é verdade, mas que confirmam a regra de que é possível e viável ter um Pais competitivo através de uma logística bem resolvida. É fundamental que o País ajuste os ponteiros. Tem a 11ª economia mundial, com Produto Interno Bruto de US$ 800 bilhões, mas, em termos de competitividade, ocupa a 65ª posição no ranking.
Tais contradições precisam ser quebradas. E temos bons exemplos dentro de casa. Os autores citam um paradoxo: o Brasil tem o sistema logistico mais competitivo do mundo na cadeia do minério de ferro. Que se materializa, num dos corredores, pela Estrada de Ferro Vitória-Minas e porto de Tubarão, em outro através da Estrada de Ferro Carajás e porto Ponta da Madeira, e na ferrovia MRS com saída pelo porto de Sepetiba. Todos esses canais são complementados pela navegação transoceânica de menor custo por navios tipo Cape Size, utilizados pelo minério de ferro. "No entanto, para os demais produtos, nosso sistema de logística tem custo bem maior que principais concorrentes mundiais".
Estudos do Coppead, da UFRJ, e da Macrologística, dirigida por Pavan, mostram que o Brasil tem um custo logístico de quase US$ 100 bilhões (US$ 99,2 bilhões para ser exato). Isso representa 12,4% do Produto Interno Bruto, de US$ 800 bilhões. É possível cortar em 36% este custo, ou seja tirar US$ 36 bilhões. Desse total, uma economia de US$ 16 bilhões viria do transporte de carga, US$ 16,4 bilhões seriam cortados em estoque, US$ 2 bilhões em armazenagem e US$ 1,6 bilhão em administração.
Os autores insistem que há folga para cortar despesa na fase do transporte de carga, responsável por 56% do custo logístico do País. Para isso propõem a implantação de eixos de transporte - que se transformam em eixos de desenvolvimento.
Seriam criados, segundo o estudo, sete eixos de desenvolvimento a um custo de R$ 48,59 bilhões distribuidos num período de dez anos à razão de injeções anuais de R$ 5 bilhões ou 0,25% do PIB/ano. Mais da metade destes 48,59 bilhões (R$ 26,29 bilhões, ou 54,1%) iriam para ferrovias localizadas nesses eixos de desenvolvimento. Quem bancaria esse investimento? O estudo propõe que dos R$ 48,59 bilhões, a maior parcela (NULL,7%) fique a cargo de projetos da Parceria Público-Privada (PPP). O segundo volume, de 20,3%, viria de dinheiro Público. O setor Privado entraria com 16,7% do montante, enquanto investimentos públicos ou privados assumiriam os restantes 16,3%. O maior volume de recursos propostos contemplariam obras rodoviárias, com R$ 10,07 bilhões (NULL,7%), enquanto portos, R$ 6,78 bilhões (%) e hidrovias, com 5,45 bilhões (NULL,2%) ficariam com o restante.
Tais corredores seriam distribuidos nas macroregiões amazônica, centro-oeste, nordestina, centro-nordeste, centro-leste, centro-sudeste e sul.
Para que o Projeto Brasil Competitivo não cometa o pecado do excesso, os autores sugerem iniciativas prioritárias. Das 78 obras propostas nas sete macroregiões, 22 (NULL,2%) são consideradas prioritárias por seu impacto econômico e social. Elas representam 33% (R$ 15,73 bilhões) dos investimentos totais propostos. Incluem-se entre elas o ferroanel norte de São Paulo (custo de R$ 600 milhões), o rodoanel contorno de São Paulo (R$ 4,5 bilhões), ferrovia de 600 km ligando Alto Araguaia a Goiandira (R$ 1,3 bilhão), a eclusa de Tucurui (R$ 300 milhões).
O Projeto Brasil Competitivo toca no que chama de principais gargalos institucionais do transporte de carga. Fala de problemas e avia soluções. Exemplo: no rodoviário a dificuldade é substitui-lo pela falta de oferta de outros modais que atendam a demanda; a solução seria o governo eleger rodovias de interesse nacional - completá-las e mantê-las, transferindo demais "que são de interesse dos estados juntamente com os recursos da Cide"[Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico]. Para o transporte rodoviário, a recomendação é, que se regulamente a atividade, instituindo, por exemplo, idade máxima da frota e autorização de transporte contingenciada.
No caso da ferrovia, os autores propõem indenizar concessionárias e liberar o tráfego mútuo e o direito de passagem, em especial e principalmente no acesso aos terminais portuários. Outra recomendação é "estabelecer metas de desempenho operacional, eliminar restrições de participações acionárias e permitir a conversão do pagamento da concessão em investimento na ferrovia". No capítulo da cabotagem, a recomendação é que as empresas nacionais tenham os mesmos custos e impostos que "privilegiam as empresas de bandeira estrangeira". E mais: permitir que as operadoras de cabotagem comprem navios usados - exemplifica que "o setor ferroviário faz isso com as locomotivas".
No capitulo portuário, considerada pelos autores a parte mais importante do sistema logístico, a sugestão é que se livre da contradição - os terminais são privados, mas os serviços como infra-estrutura portuária, dragagem, água, energia elétrica, são públicos. Apesar dos avanços da lei de modernização dos portos, a falta de recursos públicos não tem permitido a adequação dos portos brasileiros à competitividade internacional.
No capitulo sobre os gargalos institucionais que encarecem a logística brasileira é lembrada a variação de alíquotas de ICMS entre 7% a 18% que favorecem o passeio dos produtos.