As exportações brasileiras em contêineres cresceram significativamente ao longo da última década: o volume de contêineres embarcados subiu a uma taxa anual de 4% entre 2010 e 2019. Em 2019, 40,4 milhões de toneladas de mercadorias em contêineres deixaram o Brasil em direção a mercados internacionais - 48% maior do que o em 2010 e próxima ao que deve ser registrado em 2020.
No mesmo período, o PIB real cresceu apenas 6%. Os dados fazem parte de levantamento realizado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) com base em informações da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
A alta tem relação com a crescente conteinerização de cargas da agroindústria e de produtos de menor valor agregado, como carnes refrigeradas, madeira, papel e celulose, café, açúcares, algodão, grãos, dentre outros.
Por outro ldo, as importações de contêineres trouxeram majoritariamente produtos manufaturados, como plásticos e suas obras, produtos químicos, máquinas e equipamentos e eletrônicos.
O aumento do volume de exportações em contêineres revelou uma crescente concentração dos fluxos comerciais em determinados portos, rotas, escalas e empresas de navegação que operam no país.
Atualmente, seis terminais portuários respondem por 81% dos embarques de contêineres: Santos (cuja participação passou de 42% para 36% durante a última década), Paranaguá (PR), Navegantes (SC), Rio Grande (RS), Itapoá (SC) e Dp World Santos (com parcelas entre 8% e 12%). São Paulo, Rio de Janeiro e os três estados do Sul respondem por 90% do volume exportado.
A ampliação dessa concentração é reflexo do processo global de fusões e alianças entre as empresas de navegação de contêineres, também em curso no Brasil, com consequências adversas às empresas exportadoras.
Além da redução na concorrência nas rotas marítimas, os serviços se tornaram menos frequentes, a rede de portos de origem e de destino da carga ao longo das rotas encolheu e, consequentemente, diminuíram as possibilidades de conexões porto a porto.
Em uma década, 12 empresas de navegação deixaram de operar no Brasil
O número de transportadores de contêineres operando nas rotas de longo curso nos portos brasileiros caiu de 26, em 2010, para 14, em 2019. Hoje, o mercado é formado por oito das nove maiores transportadores do mundo e seis empresas de menor porte.
A quantidade de serviços semanais operados pelo conjunto de armadores também apresentou queda significativa: de 109, pico registrado em 2008 antes da crise global, para 66, em 2019. A redução se concentrou entre os oito grandes armadores, que respondem por 55 dos serviços atualmente ofertados.
Além disso, o período também registrou a verticalização das operações, na qual a mesma empresa opera o porto e os navios. Atualmente, 19% dos contêineres embarcados estão concentrados em dois terminais privados associados a grandes armadores ― o de Navegantes (SC), sob controle total da MSC, e o de Itapoá (SC), no qual a Maersk detém 30% do capital.
Os efeitos da pandemia e as expectativas para os próximos anos
O levantamento da CNI aponta que a pandemia de Covid-19 provocou uma redução na quantidade de navios e escalas programadas em portos brasileiros, especialmente nas rotas para a Ásia nos primeiros meses do ano passado.
A partir do segundo semestre de 2020, as empresas expandiram a oferta dos serviços de transporte para níveis até mesmo acima do verificado antes da pandemia, mas sem conseguir absorver toda a demanda reprimida por mercadorias, no Brasil e no mundo.
Como consequência, os preços de frete subiram em quase todas as rotas, sentidos e tipos de contêineres. As maiores elevações ocorreram na importação de contêineres originários da Ásia, onde os valores médios de frete mais do que quadruplicaram, passando de uma média US$ 2 mil por contêiner em janeiro de 2020 para US$ 9 mil em janeiro de 2021.
“Embarcadores de carga em todo o mundo se queixam do repasse de custos logísticos por parte das empresas de navegação, o que evidencia a necessidade de se reduzir o poder de mercado exercido pelos armadores, mesmo com o retorno à normalidade operacional após o controle da pandemia”, afirma o especialista em Infraestrutura da CNI Matheus de Castro.
Ele acrescenta que a Resolução Normativa nº 18/2017, regulamento marítimo que levou maior equilíbrio nas relações entre operadores e usuários dos serviços de transporte, precisa ser fortalecida e amplamente divulgada.
Segundo o especialista, uma estratégia adotada em diversos países foi a criação de conselhos usuários do transporte marítimo de contêineres, visando aumentar o poder de barganha dos exportadores nas negociações com as empresas de navegação.
“O setor produtivo nacional poderia contar com uma instituição similar no país. Outras medidas devem ser adotadas para se reduzir o custo do comércio exterior para o setor produtivo como, por exemplo, a não renovação dos acordos de reserva de mercado no transporte marítimo que o Brasil tem com a Argentina e Uruguai”, acrescenta Matheus de Castro.